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• 發布時間：2021-02-03 13:45
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【概要描述】最近各地都在查處低速四輪電動車，但是也有人認為低速四輪電動車符合很多四五線城市的用車需求，未來低速電動車可能成為紅利市場嗎？ 理想智造計劃明年推出增程式電動車，綜合續航里程超700km，看似增程式電動車解決了續航問題，為什么做不到主流？ 越來越多的新車比如奔馳2019款C級、奧迪新A8L等都搭載了48V輕混系統，它有哪些好處？ 關于上面這些疑問，湃客將在今天的“有問必答”欄目中為大家一一解析。 雖然低速電動車在四五線城市很吃香，它也有許多優點，比如價格便宜、不需要駕照、不需要每年交保險等等，但是如果指望低速電動車成為未來新能源汽車的紅利市場，湃客認為不太現實。 目前低速電動車相比較微型新能源車在車價上優勢較大，可是“一分價錢一分貨”的道理不會改變。低速電動車由于成本低廉，很多都采用小作坊式生產模式，品質上無法達標；另外生產企業對于環境的污染也無法得到控制。 低速電動車的路權非常尷尬，如果允許它在非機動車道行駛，但是低速電動車的寬度較大，會影響到自行車和電瓶車；如果把它納為機動車，它的速度太慢，會降低普通機動車的通行效率。政府也不可能專門為低速電動車開辟一條車道，所以低速電動車的路權問題無法解決。 低速電動車除了本身的安全性能較差之外，由于不需要駕駛人擁有駕駛證，所以在路上出事故的概率更高；低速電動車也沒有購買保險，一旦出了事故，賠償的問題也無法妥善解決。 很多中老年人購買低速電動車就是圖它不用駕照，也不用每年交保費，如果要求低速電動車需要駕照和保險才能上路行駛，那就真的不如去買品質更好的微型電動車。 首先，增程式電動車的開發周期太長，為了制造增程式電動車，車企需要重新開發生產平臺，比如寶馬i3的“Life Drive”平臺。而插電混動、雙擎則可以直接在燃油車的基礎上改進而來，比如比亞迪唐、卡羅拉雙擎都有同款燃油車與之對應。在前景不明朗的情況下，很難有廠家愿意承擔開發新平臺的風險。 增程式電動車相比其它幾種新能源汽車優勢并不明顯。相比雙擎，增程式電動車在燃油經濟性和使用便利性上處于劣勢；相比插電混動，增程式電動車由于汽油機不直接參與驅動，它的動力感受不如插電混動來得爽快；相比純電動，增程式電動車的使用成本更高。所以不管是消費者還是廠家都可以找到替代增程式電動車的其它新能源形式。 另外，以往的新能源補貼政策對于增程式電動車不太友好，比如2018年新能源車的補貼政策中，增程式電動車的補貼基數統一為2.2萬元，而續航里程超過400km的純電動車補貼基數達到了5萬元。本來增程式電動車的生產成本就更高，補貼金額還少，自然沒多少廠家愿意去做。 不過2019年，增程式電動車的尷尬局面可能得到改善，因為插電混動不再被納入新能源車范疇，而純電動和增程式電動車依舊被定義為新能源車，明年的政策方面可能會對增程式電動車有所傾斜。 無論是2019款奔馳C級、奧迪A8L還是自主品牌中的吉利博瑞GE，越來越多的車型加入了48V輕混陣營。湃客認為，48V輕混主要有兩個優點，未來也會有越來越多的新車增加48V輕混系統。 首先，在雙積分的壓力下，車企到2020年所售車輛的平均油耗低于5L/100km。48V輕混雖然不如兩田的雙擎那樣省油，但是與未搭載該系統的車型相比，工信部綜合油耗明顯低了不少。比如吉利博瑞GE MHEV的工信部綜合油耗為5.8L/100km，而普通燃油版的吉利博瑞為7.8L/100km。 除了油耗低之外，48V輕混的升級難度不大，平時48V輕混主要用在走走停停的過程中給空調、音響等電氣系統供電，有時也會幫助車輛起步、加速（更高的電壓帶動啟停電機，使得電機更輕松得帶動發動機曲軸）。這些主要涉及到電氣系統的適配性問題，對于車輛整體的機械改動不大。 相比較雙擎和插電混動，48V輕混的技術難度較低，技術配套比較成熟。目前大陸、博世、聯電、德爾福這些零部件供應商已經能夠提供完整的48V輕混解決方案。目前來看，48V輕混是車企有效降低工信部油耗最簡單的方法。 隨著社會觀念的進步和交通法規的完善，無牌無證的低速電動車最終會退出歷史舞臺，取而代之的是手續齊全的微型電動車；明年增程式電動車和純電動車一起被納入新能源車范疇，可能會改變增程式電動車目前的尷尬處境；對于普通燃油車來說，48V弱混已經是未來的大趨勢。